L’urbanisme est à la fois un champ disciplinaire et un champ professionnel recouvrant l'étude du phénomène urbain, l'action d'urbanisation et l'organisation de la ville et de ses territoires.
Selon les traditions académiques, cette discipline est associée tantôt à l'architecture, tantôt à la géographie, selon l'aspect mis en avant, l'intervention urbaine ou l'étude théorique.
Dans le champ professionnel, on classe en deux catégories l'urbanisme: l’urbanisme règlementaire administratif restrictif-incitatif et l’urbanisme opérationnel d’action sur le terrain par des opérations concrètes.
(Urbanisme réglementaire: document d'urbanisme respectant le droit de l'urbanisme local pour l'action à entreprendre. Ce travail, peut dans certains cas concerner des conurbations, plusieurs communes, afin d'obtenir une cohérence sur l'ensemble d'une agglomération (tel qu'en France pour le Schéma de cohérence territoriale, SCOT (Schéma de Cohérence Territoriale) ou le PLU (Plan local d'urbanisme communal ou intercommunal).)
L'objectif de l'urbaniste est de donner une lecture de la ville et d'un territoire. Son travail porte sur l'aménagement des espaces publics et privés, sur l'organisation du bâti et des activités économiques, la répartition des équipements (services publics), et d'une manière générale sur la morphologie de la ville et l'organisation des réseaux qui la composent.
Le travail de l'urbaniste, loin de se réduire à un aspect réglementaire, vise à mettre en forme le projet territorial des collectivités. Son rôle est d'anticiper les besoins des populations afin de proposer un développement urbain efficace sur le plan socioéconomique et durable sur le plan environnemental. Pour ce faire, il contribue à l'élaboration de documents d'urbanisme pour la collectivité territoriale concernée, en planifiant les équipements nécessaires (espaces publics, espaces verts, réseaux d'eau potable, d'assainissement, éclairage public, électricité, gaz, réseaux de communication).
Il faut distinguer les villes nées d’une volonté de fondateurs (villes de fondation) ayant pensé le plan et les villes issues d’un processus spontané dès le départ.
- Les villes de fondateurs ont souvent adopté des plans quadrillés :
- Les villes fondées par les Grecs à l'époque hellénistique et par les Romains, pendant l’Antiquité. On appelle d’ailleurs ces plans des plans hippodamiens (ou milésien, ou en damier ou en échiquier, ou quadrillé, ou orthogonal, est un type d'organisation de la ville dans lequel les rues sont rectilignes et se croisent à angle droit, créant des îlots de forme carrée ou rectangulaire), en référence à Hippodamos.
- Les villes européennes construites sur le modèle du cardo médiévales de l’Europe du Sud ou les « villes- nouvelles » de l’ancien Régime.
- Les villes fondées par les Européens, à l'époque de la colonisation (Fez, Marrakech)
- Les villes reconstruites après une catastrophe, tel le quartier de la Baixa à Lisbonne, Le Havre ou St Nazaire
- Le plan radioconcentrique est aussi l’expression de pouvoirs :
Une ville a un plan radioconcentrique lorsque ses quartiers s'organisent en cercles concentriques, du centre à la périphérie. Les axes qui relient le centre de la ville à l'extérieur forment des rayons, et les voies de communication circulaires sont appelées boulevards.
C’est donc un développement annulaire, le long de voies radiales de circulation parfois autour d’un château (royal ou seigneurial), d’un marché (Bruges) ou d’un établissement cultuel (villes musulmanes).
Exemple de Beaune :
Ce plan traduit la croissance historique de la ville. Souvent la première ceinture de boulevards correspond aux anciens remparts que l'on a détruits au XIXe siècle. Aux Pays Bas, la majorité des villes historiques se sont développées selon un plan radioconcentrique, autour des cours d'eau et canaux.
En définitive ce qui est fondamental dans cette distinction est d’identifier la forme de la croissance urbaine : soit elle est annulaire et dépendante d’une place centrale, soit elle est polycentrique (plan quadrillé) et se présente sous un jour plus démocratique.
Les
villes se sont étalées en réduisant les espaces urbains : la ville à l'échelle
du piéton ne s'étend pas à plus
de 3km autour du centre. C'est l'apparition de la division verticale et
horizontale des groupes sociaux.
Le
nombre d'habitants par hectare bâti montre l'importance des espaces non-bâtis
de la ville : à Strasbourg en 1905 où l'on passe de 21 hab/ha à 719 hab/ha
bâti.
L'émergence
de l'hygiénisme : la dédensification est vantée car l'on pense que la forte
agglomération des villes est la cause des fortes mortalités urbaines:
exposition des logements, manque de ventilation...
Le
sol et ses usages : brassage dans la société préindustrielle où avec la
surcharge démographique tout se fait dans la ville dense avec des usages des
sols non spécialisés. Les logements, les activités commerciales, artisanales ou
industrielles sont mêlés, renvoyant au manque de transports en commun.
Omnibus
et tramway vont changer la donne urbaine avec en même temps l'apparition des
banlieues, lieu de l'habitat précaire. Cette perception se transforme lorsque
les centres connaissent le surpeuplement : les catégories aisées quittent le
centre pour les limites de la ville, accessibles en transports en commun.
La
diversification précoce de la banlieue : l'installation d'usines est freinée
par des règles de construction protégeant les zones résidentielles. Les
familles populaires peuvent ainsi accéder à la propriété à prix bas.
Intervenir sur les densités urbaines
pour limiter l'usage de l'automobile :
Les
débats du développement durable visent à réduire l'usage de l'automobile en
répondant aux besoins de mobilité. Il ne suffit pas de développer l'offre de
transports collectifs pour en augmenter la fréquentation.
La
mobilité dépend de la ville la supportant : dimension, densité, répartition
spatiale de ses fonctions génératrices de déplacements... L'urbanisme est un
outil non négligeable dans la gestion de la mobilité, les transports permettant
de créer des proximités temporelles.
En
Ile-de-France, deux villes coexistent, distinctes mais interpénétrées. L'une
est héritée de la ville dense avec un tissu urbain compact, de nombreux
équipements et petits commerces. Elle s'appuie sur une proximité physique avec
transports collectifs et marche à pied. L'autre est plus récente, peu dense,
avec pavillons et zones d'activités, et vit essentiellement de l'automobile
grâce à une proximité temporelle.
C'est
la mobilité qui distingue la ville dense et non dense. La quête de l'espace
tire parti de l'accessibilité créée par l'automobile, mais le centre-ville
reste convoité. Un double mécanisme entre en jeu : exclusion par les prix et
sélection par la hiérarchie des valeurs sociales, des modes de fonctionnement
induisant l'installation des ménages avec enfants à la périphérie. La
dédensification est liée à la consommation de l'espace périphérique, aux
facilités de déplacements et aux modifications des modes de vie.
Encourager
les transports autres qu'automobiles grâce à l'urbanisme implique de croiser
des logiques transversales (dialogue des différents ministères gérant l'espace urbain
et mise en cohérence des institutions) et verticales (où toutes les échelles
institutionnelles et spatio-temporelles doivent être considérées, allant
d'actions de terrain à l'échelle de l'affectation de l'espace et de la
planification).
Il
existe trois scénarios pour renouveler les principes d'aménagement : Hong-Kong
et le principe de rareté foncière, l'Europe du Nord et la notion de
développement durable, et l''Ile-de-France et la logique du gain d'espace.
Rendre la ville déchiffrable :
La
« forme » c'est le fond. La configuration générale d'une ville (densités,
compacité, accessibilités) apparaît fondamentale. Le couple densité/diversité
est un bon résumé de l'urbanité. On peut distinguer l'urbanité relative et
absolue. Plus une ville est grande plus la masse d'interactions qui peuvent s'y
produire est importante mais tout dépend de la nature des objets et des acteurs
qui peuvent se rencontrer et de la possibilité de rencontre suivant qu'il
s'agit d'une ville éclatée ou créant un maximum de proximité.
La
métropolisation est une tendance générale avec des aspects contradictoires. On
assiste à une redistribution des populations entre villes : leur croissance est
alimentée par la décroissance des petites villes. La mondialisation d'un
certain nombre d'activités fait des grandes villes la trame de base de l'espace
planétaire sous la forme d'un «archipel» mégapolitain mondial (AMM). La motorisation
personnelle dans le modèle du pavillonnaire avec des fonctions séparées
engendre un problème : la ville gagne en puissance par l'augmentation de sa
masse mais elle perd en efficacité par la diminution de sa densité et
diversité. La notion de productivité des villes apparaît, les grandes villes
étant toujours plus productives que les villes plus petites ou les campagnes.
Ceci se vérifie grâce à la notion de Produit Urbain Brut.
L'urbanité
se définit par la diversité des possibilités. La possibilité pour un citadin
d'être relié au reste de l'aire urbaine constitue une composante importante de
sa mobilité. Ce qui compte est la relation entre le souhaité, le possible et le
réalisable. La « compétence de mobilité » est donc la relation entre l'espace
virtuel des mobilités offertes et l'espace des mobilités réalisées.
